Thứ Tư, 6 tháng 12, 2017

THU PHÍ ĐƯỜNG BỘ: NHÌN TỪ THẾ GIỚI

Thu phí đường bộ: Nhìn từ thế giới

ENTERNEWS.VN Những mâu thuẫn đang xảy ra ở các trạm thu phí BOT hiện nay đặt ra bài toán nan giải cho Chính phủ để quản lý thu phí một cách hợp lý nhất trên các tuyến đường đầu tư theo hình thức BOT, BT... Từ câu chuyện này nhìn ra thế giới, thu phí giao thông nói chung và phí sử dụng cầu đường nói riêng được xem như một cách để quản lý giao thông hiệu quả, giảm ùn tắc và ô nhiễm.

Một cổng ERP đặt trên tuyến đường tại Singapore.

Sở hữu một chiếc xe và lái xe tại Singapore rất tốn kém. Lo ngại về việc số lượng xe gia tăng sẽ dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông, Chính phủ Singapore đã thực hiện một loạt biện pháp để quản lý quyền sở hữu và sử dụng xe bao gồm: thuế đường bộ, giấy chứng nhận xe được phép lưu hành (COE), hệ thống hạn ngạch xe (VQS), và phí đi đường điện tử (ERP).

Thuế đường bộ là loại thuế được áp dụng đối với các phương tiện sử dụng đường bộ nhằm mục đích bảo trì và nâng cấp đường và được tính trên đầu phương tiện, căn cứ vào dung tích động cơ. Thuế đường bộ có thể được tính theo 6 tháng hoặc hàng năm, và chỉ được gia hạn nếu xe có giấy chứng nhận kiểm tra hợp lệ. Ô tô đã được sử dụng từ 3 đến 10 năm phải được kiểm tra một lần trong vòng 2 năm; ô tô đã sử dụng hơn 10 năm phải được kiểm tra hàng năm.

Ngoài ra, đối với những ô tô đã sử dụng hơn 10 năm, mức thuế đường bộ sẽ cao hơn và tăng theo cấp số kể từ năm thứ 10 trở đi (còn gọi là phụ phí hàng năm). Theo đó, xe đã sử dụng trên 10 năm sẽ phải chịu 110% mức thuế, xe trên 11 năm tuổi sẽ phải chịu 120% mức thuế và mức cao nhất là 150% khi xe trên 14 năm tuổi. Ngoài ra, xe máy phải được được kiểm tra mỗi năm một lần nếu các loại xe này đã được sử dụng hơn 3 năm. Thông báo kiểm tra sẽ được gửi đến chủ xe 3 tháng trước khi hết hạn thuế đường bộ.

Phí đi đường điện tử (ERP) là nỗ lực mới nhất của Singapore nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm. ERP được dựa trên nguyên tắc trả cho mỗi lần sử dụng nhằm phản ánh chi phí thực sự của việc lái xe. Singapore là nước đầu tiên sử dụng hệ thống này và áp dụng từ tháng 9 năm 1998. Hệ thống ERP được sử dụng tại các điểm tắc nghẽn trên các đường cao tốc và các tuyến đường chính khác để giảm bớt tắc nghẽn, đặc biệt trong giờ cao điểm từ 8:30 sáng đến 9 giờ sáng khi lượng xe và mức phí đều ở mức cao nhất.

Tính bình quân, mức phí phải trả qua từng cổng gắn ERP khoảng 2 đô la Singapore, trong đó, mức phí thấp nhất là 0,5 đô la Singapore và mức phí cao nhất là 4 đô la Singapore. Theo Woo Sian Boon thuộc Cơ quan Quản lý Giao thông Đường bộ của Singapore, tình trạng tắc nghẽn đã giảm vì người lái xe chuyển sang các tuyến đường ít đông đúc hơn hoặc sử dụng phương tiện giao thông công cộng của thành phố, hoặc đi lại vào những giờ không phải cao điểm khi giá cước thấp.

Hệ thống ERP hoạt động dựa trên 3 bộ phận chính là các cổng ERP đặt trên các tuyến đường, thiết bị thu phí gắn trên xe và thẻ nạp tiền trả trước (CashCard hoặc EZ-Link), và trung tâm hệ thống giao thông thông minh Singapore (ITSC). Các cổng ERP được hỗ trợ bởi hệ thống camera theo dõi hoạt động của các xe qua cổng, đồng thời ghi lại biển số xe và kiểm tra các xe gắn thiết bị thu phí hay không.

Tính đến năm 2012, Malaysia áp dụng phí sử dụng đường bộ thu theo đầu phương tiện; chưa áp dụng phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ và phí tắc nghẽn giao thông. 

Malaysia áp dụng thuế đường bộ đối với các chủ phương tiện cá nhân sử dụng đường bộ, nên về bản chất là thuế sử dụng đường bộ. Số thuế đường bộ phải trả được tính dựa trên loại nhiên liệu sử dụng (xăng, dầu) và phân theo các mức khác nhau tùy vào dung tích động cơ của xe. Xe có dung tích động cơ lớn hơn sẽ phải chịu mức thuế đường bộ cao hơn. Từ 1/1/2007, nhằm giảm áp lực do gas và xăng tăng giá, Chính phủ Malaysia đã giảm mức thuế đường bộ khoảng 4-33% đối với các phương tiện cá nhân, của cả hai loại xe chạy xăng, dầu.

Trong Luật về giao thông công cộng đường bộ năm 2010, Chính phủ Malaysia đã đưa ra loại phí tắc nghẽn giao thông. Theo đó, các chủ phương tiện sẽ bị thu phí khi đi vào các khu vực có lưu lượng giao thông cao trong giờ cao điểm. Luật cũng quy định người trốn tránh việc trả phí tắc nghẽn sẽ bị phạt 2.000 RM (tương đương 624 USD) hoặc bị phạt tù 6 tháng, hoặc chịu cả 2 hình phạt trên.

Với các nước châu Âu, thủ đô London của Anh cũng học tập mô hình ERP hiện đại của Singapore, triển khai vào năm 2013. Tuy nhiên, London xây dựng hệ thống giá khác nhau cho ngày thường và ngày cuối tuần, cũng như sáng và tối.

Biển báo, ký hiệu thông báo bắt đầu vào khu vực nội đô London và sẽ tính phí tắc nghẽn.

Ví dụ với một xe tiêu chuẩn, phí qua mỗi cổng vào khoảng 5,5 Bảng Anh (175.000 đồng) vào ngày thường, 4,8 Bảng Anh (khoảng 153.000 đồng) vào ngày trong tuần, và giảm xuống còn 3,8 Bảng Anh (khoảng 121.000 đồng) vào buổi tối (từ 23:00- 6:00). Một điểm khác biệt khác là Anh giảm giá 5% cho những chủ xe thanh toán trước thông qua thẻ tín dụng, thay vì tiền mặt.

Đường cao tốc ở Tây Ban Nha chia làm hai loại: có thu phí và miễn phí. Nhìn chung, đường tính phí chiếm khoảng 20% mạng lưới giao thông toàn quốc gia, một tỷ lệ khá thấp. Phí đường bộ sẽ được thu qua các trạm, với mức trung bình vào khoảng 0,06 EUR/km (1.500 đồng).

Trên thực tế, rất nhiều nước ở châu Âu đã miễn phí đường bộ từ lâu, có thể kể đến Ukraine, Cyprus, Iceland, Luxembourg, Kosovo… Dù hình thức đa dạng, từ vành đai trạm thu, đến giấy thông hành khu vực, song Chính phủ các nước vẫn hướng đến một mục tiêu kiềm chế tình trạng ách tắc giao thông đô thị, đi kèm với phát triển hạ tầng giao thông và giảm thiểu ô nhiễm.

Cẩm Anh

Hãy chia sẻ bài viết:

11 nhận xét:

Với tình hình như đất nước ta hiện này thì việc thu phí giao thông là hoàn toàn hợp lý. Thu phí giao thông nói chung và phí sử dụng cầu đường nói riêng được xem như một cách để quản lý giao thông hiệu quả, giảm ùn tắc và ô nhiễm. Tuy nhiên, chúng ta phải cân đo, đong, đếm sao cho hiệu quả, đảm bảo quyền lợi, nghĩa vụ của chủ đầu tư, của người dân. Đừng để những tình trạng như Bến Thủy, Cai Lậy, tiếp đến bây giờ là Khánh Hòa, chỉ cần 1 điểm bùng phát lên thì sẽ tạo tiền đề cho những điểm sau nối tiếp, người dân sẽ trở nên nhờn luật, thường xuyên "nổi dậy" để đòi quyền lợi. Như vậy, thì còn gì là luật pháp, nhà nước nữa.

Trên thực tế, rất nhiều nước ở châu Âu đã miễn phí đường bộ từ lâu, có thể kể đến Ukraine, Cyprus, Iceland, Luxembourg, Kosovo… Dù hình thức đa dạng, từ vành đai trạm thu, đến giấy thông hành khu vực, song Chính phủ các nước vẫn hướng đến một mục tiêu kiềm chế tình trạng ách tắc giao thông đô thị, đi kèm với phát triển hạ tầng giao thông và giảm thiểu ô nhiễm.

BOT ko có gì sai nhưng cách sự dùng và quản lý của các đơn vị và nhà nước có chặt chẽ hay để cho nhà đầu từ vừa đá bóng vừa thổi còi rồi đưa ra mức phí bắt dân đóng. Kinh phí làm 1km đường cao tốc cao ngất ngưởng ko biết nhà quản lý, giám sát ở đâu? đầu. Định mức ở đâu hay vì lợi ích nhóm......Có chỗ nào làm 12km đường hết 300 tỷ không? Hay cá biệt Hà Nội có đoạn đường vài km mà 1000 tỷ?

Một đất nước giàu mạnh phụ thuộc vào doanh nghiệp và người dân. Bây giờ mới chỉ nhìn thấy trước mắt BOT đưa lại lợi nhuận lớn cho một số doanh nghiệp và nhóm lãnh đạo nhưng nó lại gây rất nhiều khó khăn cho rất nhiều doanh nghiệp và chi phí người dân tăng cao. Không phải khi mua xăng chúng ta cũng đã có phí môi trường, phí đường bộ sao? Không phải hàng năm không chỉ các xe tải vận lớn mà cả xe máy ghẻ vẫn phải đóng phí đường bộ hay sao?

Các nước họ làm BOT đem lại lợi ích cho dân nên dân không phản đối. Còn ở nước ta BOT bị phản đối ở tất cả các nơi trên cả nước, thậm trí có vị nguyên ĐBQH nói BOT thu theo kiểu trấn lột. Vậy mong rằng Chính phủ và các cấp có thẩm quyền xem lại BOT đã vì lợi ích của đất nước, vì lợi ích của nhân dân chưa hay là vì lợi ích của một nhóm người.

Giao thông là mạch máu để phát triển nền kinh tế của một nước, vậy mà bây giờ lại trở thành mặt hàng mà người dân bất đắc dĩ phải mua không được phép mặc cả để phục vụ nền kinh tế của đất nước. Có khi nào mà tiền phí BOT đi từ bắc vào nam còn đắt hơn cả vé máy bay hạng sang không? Mong các cấp chính quyền vào xử lý lại sự vụ BOT này, chứ không càng ngày càng gây bức xúc cho nhân dân.

Ai cũng biết BOT mang lại lợi ích khi nhà nước không có tiền, tuy nhiên lợi dụng nhà nước không có tiền nên một số tổ chức, cá nhân bắt tay với các quan chức để thực hiện BOT ( chủ yếu là chỉ định thầu ) sau đó chia chác , cùng nhau hưởng lợi, nhiều người biết trạm thu phí dày, thuế phí cao, đã thanh tra, kiểm tra , nhưng sai phạm đã chỉ ra, còn khắc phục sai phạm thì không thấy. Sự vụ của BOT Cai Lậy chỉ là giọt nước tràn ly mà thôi.

Cách đây khoảng 5 năm,chính phủ và bộ GTVT ra quyết định các phương tiện đóng phí đường bộ thì xóa bỏ phí cầu đường trên toàn quốc vậy mà ngay sau đó thì một loạt dự án BOT ra đời. BOT ở nước ngoài là có sự lựa chọn cho người dân còn mình thì hoàn toàn không? Có đất nước nào mà người dân phải tự bỏ tiền túi ra để làm đường quốc lộ trong khi thuế, phí đường bộ, phí xăng dầu vẫn phải đóng không?

Ít ra cũng phải như Singapore: thu phí đường bộ cao nhưng có thêm sự lựa chọn. Anh đủ khả năng thì mua xe rồi đóng phí đường bộ, anh không đủ khả năng thì mời anh sử dụng xe công cộng vừa rẻ vừa hiện đại vừa bảo vệ môi trường. Chứ không có kiểu làm đường đặt phí BOT và bắt buộc người dân phải chạy qua đấy, không qua đấy cũng không có đường nào khác.

Thông tin minh bạch là vấn đề cốt lõi nhất: 1km đường của người ta làm bao nhiêu tiền chất lượng sử dụng như thế nào. Của mình cứ làm 1 km đường mà giá gấp 2 đến 3 lần thì bảo sao người dân phản đối . Trong khi đó thu phí của nước ngoài người ta đầu tư công rất minh bạch, giao thông người ta rất ngon, làm đường còn rất có tính quy hoạch, đường dùng đến 15 20 năm còn không sao, còn mình thì đường làm năm trước năm sau là hỏng xuống cấp buộc tu sửa, của mình thu phí là gom về để chia nhau.

Thu phí thì thu nhưng phải thu làm sao cho hợp lý và hợp với sự phát triển nữa. Vì nếu không hợp lý người dân họ phản đối là điều tất nhiên nên cần cân nhắc chứ

Đăng nhận xét